KOREK HARIAN SHOGUN R 125
gimana cara mentokin sepedo meter
Jika kalian
mengetik keyword “shogun” pada kolom google, maka hal terindah yang muncul
adalah definisi tentangnya … Bahasa jepang Shogun bila diterjemahkan dalam
bahasa Indonesia memiliki arti “komandan perang”. Filosofi ini mencerminkan
semangat Michio Suzuki dalam menciptakan sebuah kendaraan yang dilahirkan untuk
memimpin. Sejak pertama munculnya Shogun 110cc, meski dikenal dengan julukan
Shogun “Kebo” (lebih karena kontur bodinya yang menggembung) namun larinya
melebihi kancil. Hehehe…
Flashback ke
tahun 97an, shogun kebo menjadi primadona balap, melebihi Honda grand, supra,
atau yamaha crypton… Terkenal unggul karena dimensi pistonnya paling gede, dan
payung klep paling gede pula, disokong cdi Shindengen yang masih dicari-cari
hingga saat ini, putaran atas shogun memang menggila. Hingga kini suzuki kukuh
mengembangkan performa motornya dalam balutan konsep suzuki shogun 125.
Memiliki
bakat kencang, sehingga modifikasi mesin shogun 125 bisa dimulai dari langkah
yang tidak terlalu ekstreme. Basic mesin dibekali stroke 55 milimeter, dan
lingkar piston 53,5 milimeter, asupan bahan bakar yang mampu ditampung silinder
sebanyak 124cc merupakan sumber besaran tenaga Shogun mampu menjerit 9.6 ps @
8,000 RPM. Bila kondisi mesin sehat maka tak sulit rasanya meningkatkan
tenaganya mendekati angka 15 horsepower dengan sedikit colekan saja.
piston
thunder 125
Ganti Piston
Shogun 125
memiliki diagonal baut tanam mesin Langkah pertama adalah, melengserkan piston
standard dengan milik suzuki thunder 125, dengan dimensi 57 milimeter ,
kapasitas mesin dapat didongkrak menjadi 140cc. Semakin banyak modal yang
dihisap, semakin banyak yang dipompakan ke ruang bakar, bum!! Hasil ledakan
makin dahsyat = Tenaga makin besar.
Bukannya
latah dan tanpa pertimbangan, mengapa berani bore up, karena diameter baut
tanam shogun 125 cukup besar berarti sanggup menerima torsi pengencangan lebih
kuat maka tidak diragukan mesin ini mampu menerima kompresi yang relatif besar.
Kedua, ketebalan daging liner dari suzuki shogun 125 masih aman jika menerima
piston thunder. Bahkan karena lubang tengah crankcase masih memiliki potensi
untuk dibesarkan lagi hingga ke ukuran piston sonic 0.s 3.00 yang mendekati
dimensi piston Honda Tiger. Hmmm…
Modifikasi
Piston, Kubah ruang bakar
Setelah
ganti piston harus modif ulang squish ? Oh, belum tentu… sabar dulu. Pabrikan
suzuki mempunyai idealisme berbeda dibanding yamaha. Desain kubah ruang bakar
hemi, atau menyerupai mangkok, biasanya memang agak lemah di putaran bawah.
Oleh karenanya dengan meningkatkan kompresi , diharapkan mampu membantu
akselerasi namun tanpa mengorbankan putaran atas juga.
Ruang bakar
dalam kondisi standar setidaknya masih mudah untuk dihitung, volume V2 didapat
14,4cc. Dengan mendesain piston berkiblat pada bawaan pabrik maka kompresi
sudah berada di angka 10.7 : 1, masih aman minum premium, atau bila piston
thunder tadi didesain ulang menyerupai dome Suzuki smash, maka kompresi yang
lebih tinggi bisa didapat tanpa harus melakukan pemapasan kepala silinder.
Porting ,
Noken As dan Klep
Porting
pasti menyesuaikan, tidak terbantahkan, revisi porting untuk meningkatkan
efisiensi asupan bahan-bakar ke dalam silinder harus dilakukan. Bowl area, atau
area disamping kiri-kanan bushing klep adalah fokus utama.
Noken as
cukup ditambah lift +- 0.8 milimeter, dengan lifter yang tidak terlalu tinggi
berarti pir klep standard masih bisa digunakan, pun pula tidak mudah floating.
Demi amannya agar klep tidak bertabrakan dengan piston, maka coakan relief
diperdalam dua kali lipat, atau +- 1.5 milimeter.
Untuk newbie
/ pemula, mempertahankan katup standard dirasa cukup dengan dimensinya 25
milimeter untuk inlet, dan 22 milimeter outlet, masih lebih baik daripada mio
yang lebih sering di bore up 155 cc tapi klep masih standard… Entah ngirit mode
: on, atau lagi bokek hehehe… Kabar gembira lainnya
adalah, seandainya besok di kemudian hari ada rejeki bisa ganti motor suzuki
hayabusha, kan ga susah-susah amat ngebalikin standardnya.
Bagi para
pro, maniac mesin kencang, katup standard bisa dimodifikasi back cut, atau
diganti dengan katup racing dari TK japan. Anti tanggung bisa juga head
dimodifikasi untuk pemasangan katup honda sonic, namun yang ini memerlukan
biaya tidak sedikit dan waktu ekstra sabar.
Finishing
Penutup
acara modifikasi mesin adalah dengan hadirnya bintang tamu, CDI Powermax
rancangan Tommy Huang dari Bintang Racing Team, Indonesia pastinya.
Melengserkan cdi standard untuk memperkuat output pengapian dan menstabilkan
arus. Disamping itu CDI BRT memiliki limitasi RPM yang lebih tinggi, sebenarnya
sih butuhnya cukup 1,000 – 2,000 rpm lebih tinggi aja dari standardnya. Toh,
bukan buat balap…
Pengaturan
leher knalpot dan penataan ulang silinser di cak Sahek knalpot menjadi salah
satu kuncian. Suara tetap halus, namun laju menggemaskan. Membuat rival-rival
di jalan gemas jika tidak bisa mengejar motor halus tapi kencang hehehe… tapi
seandainya mau melengserkan knalpot standard dengan full system costumize, maka
tenaga lebih besar adalah harga yang pantas untuk dibayar.
Jeting
karburator disesuaikan ulang, ingin open air filter yang memaksimalkan pasokan
udara , atau tetap memakai sistem close loop seperti standard bawaan motor,
umumnya pilot jet dan main jet tidak terlampau jauh dari standard , pj 22.5 ,
mj 105. Bila pasokan ingin maksimal bisa mengandalkan karburator pe 28
milimeter, disokong intake koso, maka tenaga mesin diputaran atas makin
menggila.
Budget
Piston kit
suzuki thunder 125
rp. 250.000,-
overbore
+ bubut piston
rp. 80,000,-
packing top
set
rp.
50,000,-
bobok
knalpot
rp.
75,000,-
porting
polished cylinder head, colek kem, overhaul rp.
300,000,-
TRT Dawong Speed
raya jogoroto :: jombang :: jawa
timur
toniamin212@yahoo.com